Sucessão das Hondas CBX

Segue abaixo a linha do tempo das CBX, se estiver faltando alguma me corijam.

Honda CBX 150 Aero

A CBX 150 Aero é uma motocicleta fabricada pela Honda entre 1988 e 1992.

Uma estética inovadora era o ponto alto desta moto, com destaque para as luzes de direção traseiras integradas à lanterna, rodas de alumínio compostas por três arcos e o tanque de maior capacidade (13,4 litros). A sigla CBX remetia à topo-de-linha das motos nacionais, a CBX 750, enquanto o nome Aero lembrava as esportivas CBR de 250 a 1000 cm3 da Honda japonesa.

Seu motor era derivado do OHC da antecessora, mas ampliado de 124 para 151,8 cm3. Era um raro caso de cilindrada efetiva maior que aquela adotada comercialmente (150), mas havia uma razão: como o Controle Interministerial de Preços (CIP) do governo controlava apenas o preço das motos de até 150 cm3, ao passar a 151,8 cm3 a Honda podia definir o preço que desejasse. Comenta-se que a cilindrada prevista no projeto original era um pouco menor, 148 cm3.

A Aero oferecia partida elétrica, pela primeira vez em uma moto urbana, e os mesmos comandos de guidão da CB 450 DX e CBX 750 F. A potência máxima de 15,9 cv a 9.500 rpm permitia melhor desempenho: 127 km/h de máxima, 0 a 100 em 15 s. Mas era criticada pelo pouco torque -- apenas 1,27 m.kgf a altas 8.500 rpm -- e pela ausência de carenagem, numa época em que a onda naked ainda não havia surgido e as esportivas ocultavam cada vez mais sua mecânica.

Diversos fabricantes supriram essa deficiência, oferecendo carenagens integrais para ela com bons resultados. A suspensão traseira permanecia com duas molas, mas o comportamento dinâmico era bem superior ao da ML. Em janeiro seguinte esse motor (recalibrado para 15 cv, em prol de maior torque em baixos regimes) era adotado na NX 150, de uso misto.

Hoje ela é vendida pelo preço de R$ 2.000,00 até 3.000,00.

Honda CBX 200 Strada

Os 19 cv a 8.500 rpm e 1,7 kgfm a 7.000 rpm anunciados pela Honda para Strada se revelaram como 15 cv a 7.900 rpm e 1,58 kgfm a 5.950 rpm no dinamômetro de rolete. Mas, como esta moto tem cerca de 10 kg a menos que as outras, além de possuir frente mais baixa (e, teoricamente, melhor aerodinâmica), sua velocidade máxima foi de 131,4 km/h.

Apesar das muitas diferenças estéticas quando comparada com a antiga Honda CBX 150 Aero, a CBX 200 Strada guarda o diferencial fundamental: o motor de maior capacidade volumétrica. O mesmo monocilindro quatro tempos ganhou novo pistão com 63,5 mm do diâmetro (antes 62,5 mm), e novo virabrequim, com curso de 62,2 mm (49,5 mm na Aero), elevando sua cilindrada para os exatos 196,9 cm3 (151,8 cm3 na Aero). Proporcionalmente à cilindrada, o torque máximo de 1,27 kgf.m a 8.500 rpm subiu para 1,7 kgf.m a 7.000 rpm, tornando a pilotagem da Strada muitas vezes mais tranquila, principalmente em rotações mais baixas.

A Honda CBX 200 Strada ainda traz uma série de equipamentos e componentes inéditos, como a lente do farol de plástico ao invés de vidro, amortecedores traseiros pressurizados a gás, balança traseira de seção retangular, os pneus exclusivos e o próprio conta-giros eletrônico, comum em automóveis mas pouco visto em motocicletas pequenas.

O painel de instrumentos lembra bastante o da Aero, mas conta com um pequeno detalhe que dá o tom de sua esportividade: fundo branco. O velocímetro marca até 160 km/h e tem hodômetro parcial, e o conta-giros eletrônico marca até 10.000 rpm, com faixa vermelha iniciando aos 9.300 rpm (a Aero marcava até 140 km/h e 11.000 rpm, com a faixa vermelha começando nos 10.500 rpm). Entre os dois instrumentos estão as luzes de neutro, piscas e farol alto, além do marcador elétrico de nível de combustível.

Hoje ela é vendida pelo preço de R$ 3.200,00 até 4.500,00.

Honda CBX 250 Twister

A moto teve sua fabricação iniciada em 2001, e foi concebida para substituir a CBX 200 Strada, que deixou de ser fabricada no ano de 2002. Em 2006 ela sofreu algumas pequenas modificações estéticas.

Esta motocicleta também era vendida na Argentina e no México, além de ser exportada para alguns países da Europa, sob o nome de CBF 250, com pequenas modificações.

A Twister serve como porta de entrada para muitos que embarcam no fantástico mundo das duas rodas. Mas em geral, os motociclistas mais experientes e do mercado das 125cc, vêem essa 250 como um símbolo de agilidade, praticidade e um “up grade” em relação as motos de baixa cilindrada. Não há dúvidas, o mercado de 250cc é o que mais cresceu nos últimos anos no país. Inúmeros modelos acirraram a disputa entre os diversos fabricantes de olho nesta gorda fatia, e a Twister é a pioneira e líder nesse segmento de um quarto de litro.

Com novas cores e grafismo, esta pequena de estilo “naked” - já que deixa seu propulsor amostra - conta com linhas esportivas, como os vincos e detalhes “bicudos”, aliados, às pequenas e atraentes carenagens acopladas ao tanque. As laterais em tons de prata, remetem a um visual moderno, proporcionando uma impressão de chassi de dupla trave, escondendo o verdadeiro berço semi-duplo. A ponteira de escape é robusta como a das motos esportivas, as rodas de liga leve pintadas de cinza chumbo, o pára lama dianteiro e a saliência das carenagens traseiras complementam este aspecto.

O DOHC, de 249 cm³, com quatro válvulas e radiador de óleo é compacto, resistente e de alta performance. O monocilíndrico gera 24 cv a 8.000 rpm e proporciona uma “tocada” fácil e de aceleração bastante linear. O câmbio é de seis velocidades, com trocas de marchas de engate fácil e preciso.

Tão importante quanto o motor, os freios asseguram uma boa frenagem deste modelo de 139,7 kg a seco. Composto por um disco dianteiro de 276mm, com pinça de acionamento hidráulico de duplo pistão; traseiro a tambor, de 130 mm. O conjunto garante uma frenagem compatível com a moto em baixa e alta velocidade, mas poderia ser melhorada com um disco traseiro.

Seja nas estradas ou na cidade, a capacidade de economia de combustível é um dos grandes destaques para quem possui ou quer possuir uma moto de 250 cc. Na média de cidade e estrada, a Twister foi capaz de rodar à cerca de 27 km/l, projetando uma autonomia de quase 440 quilômetros com o tanque de combustível completo. Obtivemos essa medida considerando muitas variações e ritmos de acelerações, ou seja, numa pilotagem constante deve ser possível melhorar essa marca.

O grande destaque do novo modelo está na cor. A versão “amarela” caiu muito bem e vai agradar muita gente. O modelo já tem fãs por todo o país. Pela Internet, você é capaz de achar vários fóruns, blogs, e até sites criados para o ciclone de vendas chamado Twister.

A Twister é uma moto que interessa e agrada muito àqueles pilotos mais técnicos, e também aos novatos, pela sua facilidade na pilotagem, e que buscam a confiança da marca Honda quando optam por um up-grade de cilindrada.

Hoje ela é vendida pelo preço de R$ 7.000,00 até 8.500,00.

Honda CB 300

Linhas bem definidas em uma roupa dourada, ficamos alguns minutos com os olhos colados até o inicio da explanação dos detalhes desse novo produto. A moto é uma evolução da Twister para o Promot3. De roupa nova estilo street fighter, Hooligan bike, ou moda Jaspion, enfim realmente tem um desenho jovem e avançado.

O motor foi aumentado para 291 cm3 que na verdade não resultou numa melhora de desempenho porque subiu de 24,0 cv a 8000 rpm para 26,5 cv a 7500 rpm, diferença quase imperceptível pilotando. Mas na verdade a curva de potência ficou muito mais “amigável”, mesmo que em números absolutos represente uma melhora pequena. O aproveitamento do motor ficou muito facilitado e a sexta marcha, ausente nesse modelo não faz falta nenhuma.

As dimensões do motor foram alteradas, o diâmetro e curso do pistão passaram de 73,0 x 59,5 para 79,0 x 59,5. Note que somente o diâmetro foi aumentado em 6 mm, mas isso não indica necessariamente que a parte de baixo do motor permanece a mesma. Devemos verificar direito pois pode ter os mancais reforçados, virabrequim com peso e balanceamento alterados, pois assim nos foi informado na apresentação da moto, e faz todo sentido. Esses números mostram, porém que o motor ficou mais que quadrado, isso é com a proporção diâmetro e curso favorecendo o diâmetro que promete mais durabilidade ou propensão a velocidades mais altas do pistão (rpm). Entretanto essa configuração parece que não foi aproveitada totalmente no sentido desempenho, porque na verdade a curva de potência ficou mais amigável.

Para a aprovação do Promot 3 a Honda superou os limites estabelecidos, aplicou uma injeção eletrônica de última geração com várias peças que com poucas alterações já podem ser utilizadas no lançamento de uma versão flex, como fizeram com a Mix 150.

Os freios são basicamente os mesmos também, com 130mm a tambor no traseiro e 276mm de diâmetro no disco dianteiro e a pinça de duplo pistão. Funcionam bem e param o conjunto com eficiência e segurança. As suspensões recalibradas com 105mm na traseira e 130mm na dianteira transmitem mais segurança e menos vibração do solo, combinando bem com os pneus mais largos.

O novo chassis, de berço semi duplo, confere mais rigidez. As novas dimensões promovem um conforto e segurança maiores nas retas, por ter mais comprimento entre eixos (1369 mm na Twister contra 1402 mm na CB300), mas sem perder a agilidade, porque tem uma medida de trail menor (100mm contra 97mm na CB300) resultado de uma diminuição do ângulo do “rake” (Rake é o ângulo do cubo da direção, partindo da vertical aplicado numa motocicleta) de 26º 36' para 25º 14'. Com essas modificações a maneabilidade melhorou muito e os pneus puderam contribuir com todo o conjunto deixando-o muito homogêneos.

O painel acompanha o visual moderno e conta com um grande conta giros analógico central, velocímetro digital com as outras indicações embutidas e leds para as luzes de aviso. Um resultado bastante interessante.

Com a potência elevada, sua curva e a curva de torque antecipadas, o novo motor se apresentou elástico e com uma subida de giros muito rápida. Com a distância entre eixo pouco maior e revisão da medida do trail alterada, a dirigibilidade ficou melhor que a Twister, dando uma forte sensação de segurança no slalow.

O novo desenho do banco, freios eficientes, pneu traseiro maior, e um painel bem moderno não fugiram de nossas observações positivas. O farol teve melhoras, a fábrica afirma que aumentou em 30% a luminosidade, com uma lâmpada de 55/60 watts.

Hoje ela é vendida pelo preço de R$ 10.000,00 até 14.000,00 com versão em ABS.

 Faltou Apenas a CBX 750 "Sete Galo"